ভারতে গিগ এবং প্ল্যাটফর্ম কর্মীদের সামনে দীর্ঘ লড়াই

ভারতে গিগ এবং প্ল্যাটফর্ম নির্ভর কাজের সংখ্যা দ্রুত হারে বাড়ছে। 2021 সালে যেখানে এই ধরণের কাজে নিযুক্ত কর্মীর সংখ্যা ছিল 7.7 মিলিয়ন, সেখানে 2030 সালের মধ্যে তা বেড়ে 23.5 মিলিয়নে পৌঁছাবে বলে অনুমান করা হচ্ছে। যদিও, কর্মসংস্থানের এই বৃদ্ধির সঙ্গে সঙ্গে অন্যান্য অনেক সমস্যাও বাড়ছে, যেমন, অন্যায্য শ্রমনীতি, কম পারিশ্রমিক এবং শোষণ। গিগ এবং প্ল্যাটফর্ম কর্মীদের হাজারো সমস্যার মাঝে সবচেয়ে বড় সমস্যা হলো কাঠামোগত সমস্যা: আমাদের কর্মচারী হিসেবে নয়, বরং “পার্টনার” বা “ইউজার” হিসেবে কাজে নিয়োগ করা হয়, যারা গ্রাহকদের পরিষেবা প্রদান করতে প্ল্যাটফর্মের ব্যবহার করে। এর ফলে আমরা ভারতের বেশিরভাগ শ্রম আইনের আওতাভুক্ত হই না; এর মধ্যে রয়েছে, পেনশন, মাতৃত্বকালীন ছুটি, স্বাস্থ্যবিমা, কাজের সময় দুর্ঘটনায় মৃত্যু বা আঘাতের ক্ষেত্রে ক্ষতিপূণের সুবিধা।

সাম্প্রতিক কালে অনেক রাজ্য, যেমন ঝাড়খণ্ড, কর্ণাটক, তেলেঙ্গানা এবং রাজস্থান এই গিগ ও প্ল্যাটফর্ম কর্মীদের মৌলিক অধিকার নিশ্চিত করার লক্ষ্যে আইন প্রণয়ন করেছে। বিভিন্ন ইউনিয়ন এবং শ্রমিক সংগঠন, যেগুলোর অনেকগুলোর সঙ্গে আমি নিজে যুক্ত—যেমন তেলেঙ্গানা গিগ অ্যান্ড প্ল্যাটফর্ম ওয়ার্কার্স ইউনিয়ন (TGPWU) এবং ইন্ডিয়ান ফেডারেশন অব অ্যাপ-বেসড ট্রান্সপোর্ট ওয়ার্কার্স (IFAT)—এই আইনগুলোর প্রণয়ন প্রক্রিয়ায় নিবিড়ভাবে যুক্ত ছিল। উল্লেখযোগ্য বিষয় হলো, দেশে গিগ কাজ শুরু হওয়ার প্রায় 10 বছর পরে এই আইনগুলো আসতে চলেছে।

চলতি বছরের এপ্রিল মাসে আমার নিজ রাজ্যে তেলেঙ্গানা গিগ ও প্ল্যাটফর্ম কর্মী (নিবন্ধন, সামাজিক নিরাপত্তা ও কল্যাণ) বিল, 2025 নামের একটি খসড়া বিল আনা হয়েছে। উক্ত বিলে গিগ ও প্ল্যাটফর্ম কর্মীদের জন্য একটি সামাজিক নিরাপত্তা ও কল্যাণমূলক তহবিল প্রতিষ্ঠার বিষয়টি উলেখ রয়েছে। এছাড়া অ্যাগ্রিগেটর কোম্পানিগুলোর পক্ষ থেকে কর্মীদের বাধ্যতামূলকভাবে টাকা দিতে হবে। বিলে বলা হয়েছে যে কর্মীদের অভিযোগ জানানোর এবং নিষ্পত্তির জন্য আলাদা ব্যবস্থা থাকবে। পাশাপাশি গিগ ও প্ল্যাটফর্ম কর্মীদের জন্য একটি কল্যাণমূলক বোর্ড গঠনের কথাও উল্লেখ করা হয়েছে।

তবে ভারতে এই আইনগুলি চালু করার পথ মোটেও সহজ ছিল না। অ্যাগ্রিগেটর কোম্পানিগুলি ও সরকারের সঙ্গে বারবার বিরোধ ও সংঘাতের ফলে বহু ইউনিয়ন নেতাকে জেলে যেতে হয়েছে।

অ্যাগ্রিগেটর কোম্পানিগুলির প্রাথমিক সময়কাল

2010-এর শুরুর দিকে ওলা ও উবারের মতো কোম্পানিগুলি ভারতীয় বাজারে প্রবেশ করে। ঠিক সেই সময়েই ইন্টারনেট ও স্মার্টফোন দ্রুত গতিতে বাজারে ছড়িয়ে পড়ছিল এবং 2008 সালের আর্থিক সংকট কাটিয়ে বাজার আবার ঘুরে দাঁড়াচ্ছিল। আমি দীর্ঘদিন ধরে একজন ব্যক্তিগত গাড়িচালক হিসেবে কাজ করে আসছি এবং এই কোম্পানিগুলির আগমনের আগেই শ্রমিক ইউনিয়নের কার্যক্রমের সঙ্গে নিবিড়ভাবে যুক্ত ছিলাম।

2013–14 সাল নাগাদ এই কোম্পানিগুলির দেখানো মোটা ইন্সেনটিভের লোভে অনেক কর্মী আকৃষ্ট হন; আমি নিজেও তাঁদের একজন। সেই ইন্সেনটিভগুলি ছিল ব্যতিক্রমী এবং সাধারণ মানুষের জীবন বদলে দেওয়ার প্রতিশ্রুতি দিয়েছিল। প্রতি চতুর্থ রাইডে 1,000 টাকার বোনাস, নতুন চালক আনলে 5,000 টাকার রেফারাল বোনাস, আর কিলোমিটার পিছু ভালো রেট, সব মিলিয়ে অফারগুলো ছিল খুবই আকর্ষণীয়। প্রতিটি বাসস্ট্যান্ড, বিলবোর্ড এবং ট্রেন স্টেশনে এই কোম্পানিগুলির বিজ্ঞাপন চোখে পড়ত, যেখানে বলা হতো এই কোম্পানিতে গাড়ি চালালে মাসে 1–1.5 লাখ টাকা আয় করা সম্ভব। এই স্বপ্নের টানে অনেকেই গ্রাম ছেড়ে শহরে চলে এসেছেন। কেউ কৃষকের, কেউ নাপিতের, বা কেউ দোকানের কাজ ছেড়ে এই কোম্পানিগুলোর দেখানো স্বপ্নের পেছনে ছুটেছেন।

বাজারের অপর প্রান্তে, যাত্রীদের আকৃষ্ট করতে বিনামূল্যে রাইড আর বড় ছাড়ের সুবিধা দেওয়া হচ্ছিল।

কয়েক মাসের মধ্যেই আরও বেশি সংখ্যায় চালক এবং যাত্রী এই অ্যাগ্রিগেটর প্ল্যাটফর্মগুলিতে যুক্ত হন। ঠিক তখনই সেই স্বপ্নগুলো যেন হঠাৎ করে ভেঙে যায়। ইন্সেনটিভগুলি একে একে তুলে নেওয়া হয়; ছাড়ের সুবিধাও বন্ধ হয়ে যায়। এইভাবে কোম্পানিগুলি তাদের কাঙ্ক্ষিত লক্ষ্য পূরণ করে ফেলে: ইতিমধ্যেই তারা গ্রাহক এবং কর্মীদের এক বিশাল ভিত্তি তৈরি করে ফেলেছে, এবং ধীরে হলেও নিশ্চিতভাবে তারা সারা দেশে প্রথাগত ট্যাক্সি পরিষেবার পুরনো ব্যবস্থাকে সরিয়ে নিজের জায়গা তৈরি করতে শুরু করে।

পরবর্তী বছরগুলিতে, আরও অনেক গিগ-ভিত্তিক অ্যাগ্রিগেটর কোম্পানি বাজারে প্রবেশ করে এবং প্রত্যেকেই ভালো আয়ের সুযোগ ও উন্নত জীবনের প্রতিশ্রুতি নিয়ে বাজারে প্রবেশ করেছিল। কিন্তু খুব অল্প সময়ের মধ্যেই সেই প্রতিশ্রুতি বদলে যায় নির্মম শ্রমিক শোষণে। আয়ের কোনো নিশ্চয়তা ছিল না, নির্দিষ্ট মাসিক আয় ছিল না, আর প্রচলিত শ্রম আইনে কর্মীদের যে সব সুযোগ-সুবিধা পাওয়ার কথা, সেগুলোর একটিও এখানে ছিল না। অস্বচ্ছ অ্যালগরিদমের মাধ্যমে নির্ধারিত হতো কে কাজ পাবে এবং কত পারিশ্রমিক পাবে। অনেক সময় কোনো স্পষ্ট কারণ বা ব্যাখ্যা ছাড়াই কর্মীদের আইডিগুলি বাতিল করে দেওয়া হতো। এর ফলে মুহূর্তের মধ্যে তাঁদের একমাত্র রোজগারের রাস্তা বন্ধ হয়ে যেত। এই পরিস্থিতি ডেলিভারি কর্মী এবং গাড়িচালক থেকে শুরু করে বিউটিশিয়ান এবং মেকানিক—সব ধরণের গিগ ও প্ল্যাটফর্ম কর্মীদের সাথেই ঘটছিল।

কেন যৌথ শক্তি গড়ে তোলা জরুরি ছিল

এই সময়েই আমরা বুঝতে পারি যে, রাজ্যজুড়ে ছড়িয়ে থাকা আলাদা আলাদা ইউনিয়ন ও অধিকারভিত্তিক সংগঠনগুলিকে একত্রিত হয়ে কর্মীদের অধিকার রক্ষার সংগ্রামে এগিয়ে আসতে হবে।

একক কণ্ঠস্বর সহজেই চাপা পড়ে যায়, কিন্তু অনেক কণ্ঠ একসঙ্গে আওয়াজ তুললে তা উপেক্ষা করা কঠিন হয়ে পড়ে। তেলেঙ্গানার নানা প্রান্তে ছড়িয়ে থাকা ছোট ছোট ইউনিয়নগুলি, যারা বিভিন্ন ধরণের শ্রমিক অধিকার নিয়ে লড়ছিল, সবাই একজোট হয়। আমাদের এই অভিজ্ঞতা থেকে আমরা রাজস্থান ও কর্ণাটকের সেই সব সংগঠনের সঙ্গে কথা বলি, যারা গিগ ও প্ল্যাটফর্ম কর্মীদের জন্য আইন আনার দাবিতে আন্দোলন করছিল। সেই সময় এই দুই রাজ্যেই কংগ্রেস সরকার ক্ষমতায় ছিল। জাতীয় স্তরে, IFAT গিগ ও প্ল্যাটফর্ম কর্মীদের উপর ন্যায্য আচরণ, নিরাপদ কর্মপরিবেশ এবং ন্যায্য মজুরির অধিকারের দাবিতে আন্দোলনরত অন্যতম প্রধান সংগঠনে পরিণত হচ্ছিল।

ইউনিয়নগুলি তখন অ্যাগ্রিগেটর কোপানিগুলির বিরুদ্ধে আন্দোলনে নামে এবং উন্নত কাজের পরিবেশের দাবি তোলে। শ্রম মন্ত্রক, পরিবহণ মন্ত্রক কিংবা তথ্য ও প্রযুক্তি মন্ত্রক, কোনো দিক থেকেই আমরা কোনো সহায়তা পাইনি। যখনই আমরা শ্রম মন্ত্রকের কাছে গিয়েছি, তারা আমাদের বলেছে যে অ্যাগ্রিগেটর কোপানিগুলির সঙ্গে আমাদের সম্পর্ক নাকি “পার্টনার”-এর, কর্মচারীর নয়। এই যুক্তির ভিত্তিতে গিগ ও প্ল্যাটফর্ম কাজকে শ্রম আইনের আওতার বাইরে রাখা হয়েছিল।

তবুও আমরা আন্দোলন চলিয়ে যাই। একাধিকবার “ওলা” আমাদের বিরুদ্ধে পুলিশের কাছে অভিযোগ দায়ের করে এবং এই অভিযোগের ভিত্তিতে আমাকে কয়েকবার জেলেও যেতে হয়েছে।

অ্যাগ্রিগেটর কোম্পানিগুলি যখন PM-CARES ফান্ডে মোটা অঙ্কের টাকা অনুদান দিচ্ছিল, তখন হাজার হাজার চালক এবং কর্মীরা কোনো রকম সাহায্য না পেয়ে প্রাণ হারান।

2020 সালে কোভিড-19 অতিমারির সময় পরিস্থিতি আরও ভয়াবহ হয়ে ওঠে। অনেক কোম্পানিই আমাদের কম পারিশ্রমিকে গাড়ি চালানো এবং ডেলিভারি করার কাজ চালিয়ে যেতে বলে। গিগ ও প্ল্যাটফর্ম কর্মীরাই কোভিড-19 সংক্রমণের ক্ষেত্রে সবচেয়ে বেশি ঝুঁকির মুখে পড়েছিলেন এবং আমাদের প্রায়শই রোগীদের নিয়ে যাতায়াত করতে হতো। একদিকে অ্যাগ্রিগেটর কোম্পানিগুলি PM-CARES ফান্ডে মোটা অঙ্কের টাকা অনুদান দিচ্ছিল (অতিমারির প্রথম বছরেই যেখানে 900 কোটিরও বেশি টাকা জমা পড়ে), কিন্তু অন্যদিকে, ঘন ঘন ভাইরাসের সংস্পর্শে আসা চালক ও কর্মীদের মধ্যে হাজার হাজার মানুষ কোনো ধরণের ত্রাণ বা সহায়তা না পেয়েই প্রাণ হারান। এই কর্মীদের কাজের ধরণ এমন যে অতিমারির সময় ঠিক কতজন কর্মী মারা গেছেন—তার কোনো নির্ভরযোগ্য হিসাবও আজ পর্যন্ত আমাদের কাছে নেই।

শেষ পর্যন্ত, আমরা এর বিরুদ্ধেও আন্দোলনে নামি। তখন গিয়ে আমাদের ঠিকঠাক PPE কিট, এবং অল্প পরিমাণে ডাল ও গমের মতো রেশন সরবরাহ করা হয়।

অতিমারির দ্বিতীয় ঢেউয়ের সময় ওলা তার গ্রাহকদের কাছে চালকদের সহায়তার জন্য অনুদান দেওয়ার আবেদন জানাতে শুরু করে। কিন্তু গ্রাহকরা জানতেন না যে এই টাকা আমাদের অনুদান হিসেবে নয়, বরং ঋণ হিসেবে দেওয়া হচ্ছিল যা 30–60 দিনের মধ্যে ফেরত দিতে বলা হতো। ওলার একটি গাড়ি ভাড়া দেওয়ার স্কিমও ছিল। যেখানে চালকদের কোম্পানি থেকে গাড়ি নিয়ে প্রতিদিন 1,100 টাকা ভাড়া দিতে হতো। চুক্তি অনুযায়ী, তিন বছর পূর্ণ হলে গাড়ির মালিকানা চালকের কাছে হস্তান্তর হওয়ার কথা ছিল। অনেকে যখন নির্ধারিত সময়সীমা শেষ হওয়ার একেবারে কাছাকাছি সময়ে পৌঁছে গিয়েছিলেন, ঠিক তখনই ওলা স্যানিটাইজেশন-এর অজুহাত দেখিয়ে গাড়িগুলো ফেরত নিয়ে নেয় এবং সেই গাড়িগুলো আবার বিক্রি করে দেয়। এমন ঘটনা সারা দেশজুড়েই ঘটেছিল।

অতিমারি শেষ হওয়ার সাথে সাথে, আমরা কিছু পরিবর্তন আদায় করে নিতে সক্ষম হয়েছিলাম। আগে কর্মীরা সপ্তাহে একবার টাকা পেতেন, তার পরিবর্তে 24 ঘণ্টার মধ্যে পেমেন্ট পাওয়ার ব্যবস্থা চালু হয়। এছাড়া, কোনো রাইড গ্রহণ করার আগে যাত্রীর গন্তব্য কোথায় তা জানার অধিকার এবং এর সঙ্গে বড় গাড়ি বা SUV চালকদের জন্য কর ছাড়ের দাবি নিয়েও আমরা আন্দোলন করেছি।

2024 সালের মার্চ মাসে, জোম্যাটো নিরামিষ ও আমিষ খাবার পরিবহনের জন্য পৃথক ডেলিভারি ফ্লিট এবং ভিন্ন ভিন্ন ইউনিফর্ম চালুর ঘোষণা করে—এমন এক সিদ্ধান্ত যা প্রান্তিক ধর্মাবলম্বী ও প্রান্তিক বর্ণের কর্মীদের নিরাপত্তা ঝুঁকির মুখে ফেলতে পারে বলে ব্যাপকভাবে সমালোচিত হয়।

এই সব আন্দোলনের জন্য কর্মীদের সংগঠিত করতে হোয়াটসঅ্যাপ ও সোশ্যাল মিডিয়াই আমাদের প্রধান মাধ্যম হয়ে ওঠে।

উদাহরণস্বরূপ, 2024 সালের মার্চ মাসে, জোম্যাটো নিরামিষ ও আমিষ খাবার পরিবহনের জন্য পৃথক ডেলিভারি ফ্লিট এবং ভিন্ন ভিন্ন ইউনিফর্ম চালুর ঘোষণা করে—মাংস খাওয়া নিয়ে তখন সামাজিক হিংসা ও বৈষম্য বাড়ছিল, সেই পরিস্থিতিতে এই সিদ্ধান্ত প্রান্তিক ধর্ম ও জাতির কর্মীদের নিরাপত্তার জন্য বিপজ্জনক বলে ব্যাপক সমালোচনার মুখে পড়ে। সামাজিক যোগাযোগমাধ্যমের মাধ্যমে ইউনিয়নগুলি দ্রুত সংগঠিত হয়ে সাধারণ মানুষ, অধিকারকর্মী এবং কর্মীদের একত্রিত করতে সক্ষম হয় এবং এর ফলে জোমাটোকে ওই নীতি প্রত্যাহারে বাধ্য করা সম্ভব হয়।

আইন প্রণয়নের দীর্ঘ পথ

আমাদের অধিকার আদায়ের লড়াইয়ে সবচেয়ে বড় চ্যালেঞ্জ হলো, প্রভাবশালী অ্যাগ্রিগেটর কোম্পানিগুলির চাপের কারণে সরকার প্রায়ই আমাদের দাবি মানতে অস্বীকার করে। রাজস্থান, কর্ণাটক, আর এখন তেলেঙ্গানায়—প্রতিটি আইনই আসলে দীর্ঘ টানাপোড়েনের ফল।

অনেক ইউনিয়ন ও নাগরিক সমাজের সংগঠনের সমর্থনে প্রথম আইন প্রণয়নের উদ্যোগ নেওয়া হয় রাজস্থানে। কিন্তু সেই খসড়া আইন পর্যন্ত পৌঁছানোর পথ ছিল দীর্ঘ ও কষ্টসাধ্য। কংগ্রেস সরকারকে আমাদের পাশে পাওয়ার পর আমাদের প্রথম কাজ ছিল, আমরা ঠিক কোন কোন সমস্যার সমাধান চাই, তা স্পষ্ট করা। ডেলিভারি কর্মীদের সমস্যা একরকম, গাড়িচালকদের সমস্যা আবার অন্যরকম। আরবানকোম্পানি এবং একই ধরণের প্ল্যাটফর্মে কাজ করা মহিলা কর্মীদের সমস্যাগুলি আবার সম্পূর্ণ আলাদা, যার মধ্যে গ্রাহকদের কাছ থেকে লিঙ্গভিত্তিক হয়রানি থেকে নিরাপত্তা এবং শৌচাগার ব্যবহারের অধিকার অন্তর্ভুক্ত ছিল। আমরা কর্মীদের আলাদা আলাদা কেস প্রোফাইল তৈরি করি, তাঁদের অভিজ্ঞতা ও জীবনকথা বিশ্লেষণের মাধ্যমে সবার মধ্যে যে সমস্ত সাধারণ সমস্যাগুলো আছে সেগুলো চিহ্নিত করি। সব তথ্যগুলি এক জায়গায় আনা হয়, যেগুলি সবার ক্ষেত্রে প্রযোজ্য, সেগুলি আলাদা করে তুলে ধরা হয়, আর বিশেষ সমস্যাগুলি আলাদাভাবে খতিয়ে দেখা হয়। এই পুরো প্রক্রিয়ায় আমরা NASSCOM এবং CII-এর মতো শিল্পসংঠনগুলির কাছ থেকে প্রবল বিরোধিতার মুখে পড়ি।

শেষ পর্যন্ত, রাজস্থানে আইনটি পাশ হয়। এই আইনের মাধ্যমে গিগ ও প্ল্যাটফর্ম কর্মীরা সামাজিক সুরক্ষা, অভিযোগ জানানোর ব্যবস্থা এবং বিমার অধিকার পান। এর পাশাপাশি আমরা জাতীয় স্তরেও আরেকটি গুরুত্বপূর্ণ সাফল্য অর্জন করি। 2020 সালে সামাজিক নিরাপত্তা সংহিতা (Code on Social Security, যা গিগ ও প্ল্যাটফর্ম কর্মীদের আইনি স্বীকৃতি দেয়) পাশ হলেও, 5 বছর পরেও কেন্দ্র সরকার পক্ষ থেকে আমাদের e-Shram পোর্টালের সঙ্গে যুক্ত করা হয় নি। আমরা গিগ ও প্ল্যাটফর্ম কর্মীদের এই ব্যবস্থার আওতায় অন্তর্ভুক্ত করার জন্য জোরালো দাবি জানাই এবং এই উদ্যোগকে e-Shram 2.0 অভিহিত করি।

কর্ণাটক ও তেলেঙ্গানায় যে আইনগুলি প্রণয়ন হয়েছে, সেগুলিও মূলত পারিশ্রমিক ও সামাজিক সুরক্ষার বিষয়টিকেই গুরুত্ব দিয়েছে। তবে প্রতিটি রাজ্যের আইন সংশ্লিষ্ট রাজ্যের নির্দিষ্ট সমস্যা ও বিদ্যমান সম্পদের বিষয়টি মাথায় রেখেই তৈরি করতে হয়। আমাদের লক্ষ্য সম্পূর্ণ সামাজিক সুরক্ষা নিশ্চিত করা। আর একবার তা অর্জন করলে, পরবর্তী ধাপে আমরা সেই কর্মচারী এবং পার্টনার/ইউজার সম্পর্কের কাঠামো পরিবর্তনের দিকে অগ্রসর হব, যার সুযোগ নিয়ে অ্যাগ্রিগেটর কোম্পানিগুলি শ্রমিকদের কোনো ধরণের সুযোগ-সুবিধা না দিয়েই কাজ করতে বাধ্য করছে।

তবে এই দেশে শ্রমিক অধিকারে বড় ধরণের পরিবর্তন আনতে হলে কেন্দ্রীয় সরকার এবং শ্রম দপ্তরকে কালেক্টিভ বার্গেনিং (সমষ্টিগত দর কষাকষি) কীভাবে কাজ করে, তা বুঝতে হবে। শুধু কথা শোনা এক ব্যাপার, আর সেই কথা বাস্তবে রূপ দেওয়া আরেক ব্যাপার। তার জন্য প্রয়োজন বাস্তব ও কার্যকর হাতিয়ার। অ্যাগ্রিগেটর কোম্পানিগুলি খুবই শক্তিশালী, তাদের পাশে সরকারকে অনেক সময় দুর্বল মনে হয়। আসল প্রশ্ন হলো, সরকার কাদের পাশে দাঁড়াবে? বড় কোম্পানিগুলির স্বার্থকে অগ্রাধিকার দেবে, না কি নিজের নাগরিকদের জীবিকা ও অধিকারকে?

এই নিবন্ধটির অনুবাদ এবং রিভিউ করেছে Shabd AI।

—

আরও জানুন

• জলবায়ু পরিবর্তন কীভাবে গিগ কর্মীদের জীবনে প্রভাব ফেলছে, সে সম্পর্কে জানুন।
• ভারতে ইন্টারনেটের দ্রুত বিস্তার কীভাবে নতুন ধরনের বৈষম্য তৈরি করছে, সে বিষয়ে পড়ুন।  
• গিগ শ্রমিকদের অধিকার উপেক্ষা করার ক্ষেত্রে কেন্দ্রীয় সরকারের ভূমিকা সম্পর্কে আরও জানুন।